Почему аккумулятор разряжается сам?

Почему аккумулятор разряжается сам?

         Коротко: Аккумулятор не разряжается сам по себе. Всегда есть «виновный» и его можно вычислить.

      Очень частое явление в среде автолюбителей: авто стоит несколько дней без движения. Именно несколько. 2,3,5 … не месяц и даже не неделя. Но после этого, при повороте ключа зажигания, владелец слышит либо повторяющиеся щелчки, либо вообще ни чего. Аккумулятор «сел». Но почему? Ведь всё, что нужно было выключено.  Автомобилисты реагируют по-разному, кто-то заряжает, кто-то покупает новый, кто-то идет разбираться с продавцом из-за «некачественного товара».    Но действовать в такой ситуации нужно иначе.

         Очень важная и интересная «оговорка»:

         На самом деле есть ситуация, когда аккумулятор может "сам разрядиться". Это называется «потеря на корпус». Простыми словами – пыль и грязь на корпусе в районе пробок или вентиляционных отверстий может впитывать пары кислоты и становиться токопроводимой средой. Если эти зоны загрязнения от разных банок акб соединяются между собой, то получается что-то типа постоянного потребителя. Значения потери тока порой могут доходить до очень серьезных показателей и вполне способны разрядить батарею за короткий срок.  Наличие подобного загрязнения на корпусе акб является явным нарушением правил эксплуатации, поэтому любые подобные загрязнения с аккумулятора нужны смывать раствором соды. Эта ситуация больше всего подходит под классификацию «сам», но всё-таки и здесь не сам по себе.  

       Теперь о более серьёзном. Любой нынешний автомобиль имеет довольно сложную систему электрооборудования. Даже дешевые модели, на которых, казалось бы, ничего не установлено, могут озадачить своей схемой стандартных электронных устройств. Любой потребитель из всей схемы может начать работать не так, как задумано и это нарушит баланс в системе заряд/разряд любого авто.  А когда  речь заходит о богатой комплектации  и добавленных от себя устройствах, то  тогда вопрос о подобных неполадках встаёт в формулировке не «ЕСЛИ ЧТО-ТО ВЫЙДЕТ ИЗ СТРОЯ», а «КОГДА ЧТО-ТО ВЫЙДЕТ ИЗ СТРОЯ».  

              В чём именно проблема?       

        В исправном состоянии почти все потребители в автомобиле отключаются сразу или с небольшой задержкой после изъятия ключа зажигания из замка. Некоторые могут потреблять даже в выключенном состоянии, но это потребление рассчитано так, что автомобиль на родном аккумуляторе может простоять 3-4 недели и после этого у него останется достаточно сил, чтобы раскрутить двигатель. Но любой потребитель может внезапно выйти из строя так, что его потребление увеличится многократно. Такое может случиться из-за сложных систем типа магнитолы или сигнализации. А может и из-за какого-нибудь простенького реле, датчика или концевика. И получается ситуация, когда Вы уверенны, что у вас всё выключено, но потребление тока в состоянии покоя таково, что за ночь или за несколько ночей аккумулятор разряжается до глубокого состояния и даже может замерзнуть из-за потери плотности. Заряд от генератора при этом скорее всего в полном порядке, но за время поездки аккумулятор явно не восстановится и на следующий день всё будет только хуже.

      Первая причина, по которой потребление тока становится слишком большим, это неправильная установка части этих устройств. Ту же саму магнитолу можно установить так, что она работать будет, но при этом где-то что-то будет замыкать. Про сигнализацию вообще молчу – там можно натворить очень много бед.

          Вторая причина  обычная рассеянность. Можно забыть, что, например, нужно выключать свет в салоне или вытаскивать из прикуривателя видеорегистратор. Не все машины умеют «предупреждать» о невыключенном свете и отключать питание на прикуриватель после выключения зажигания. Впрочем, это не совсем наша ситуация.

      Третья причина – неисправность в цепи устройства или самом устройстве. Классический пример: горящая лампочка подсветки багажника. Вроде бы всё работает, но после двух-трёх дней простоя запустить мотор, может быть, уже не получится: если АКБ не совсем свежая, она за это время разрядится сильно. Кроме того, у старых автомобилей утечка может расти по причине не вполне исправной проводки. Где-то она потёрлась, где-то поплавилась, куда-то слазили кривые руки электрика дяди Васи… Причин много, а следствие одно – рост тока утечки и севшая АКБ. Так как узнать, всё ли в порядке с этим током на машине и что делать, если он слишком высок?

           Единственный инструмент, который нам понадобится в работе, это мультиметр. Причём подойдёт даже самый дешевый. Наша задача – замерить ток, который потребляет автомобиль в «режиме спячки». Для этого переводим мультиметр в режим изменения тока, в нашем случае – на 10 А. Дело в том, что мультиметр надо включить в цепь, и через него пройдёт весь потребляемый ток. Ток утечки должен небольшим – максимум 50-90 мА, но в момент подключения мультиметра в разрыв цепи через него пройдёт ток всего электрооборудования, которое включится после замыкания цепи. Ток может доходить до 15 А и только через несколько секунд опускаться до нормы. Но этих нескольких секунд вполне достаточно, чтобы сжечь если не весь мультиметр, то хотя бы его предохранитель (если он есть). 

     Поэтому не слушайте тех, кто предлагает просто скинуть минусовую клемму и воткнуть в разрыв мультиметр, накинув один его провод на клемму АКБ, а второй – на снятый с клеммы провод. Конечно, по схеме подключение таким и должно быть, но лучше делать в несколько иной последовательности. А именно – один провод мультиметра подсоединить к клемме, второй – к проводу на этой клемме, и только после этого снять провод с клеммы АКБ.  Таким образом можно избежать скачка тока в момент включения в цепь мультиметра. 

      Кроме того, этот способ позволяет избежать ещё одного неприятного момента: так как фактического разрыва цепи не происходит, нет необходимости проводить все операции с машиной, которые необходимы после отключения АКБ: настраивать магнитолу, время, работу стеклоподъёмников и проводить прочие адаптации. 

      Третий положительный момент – не надо ждать, пока «устаканятся» показатели тока утечки. Если разорвать цепь, а потом в разрыв включить мультиметр, первые минуты потребляемый ток будет большим из-за большого количества потребителей, которые возвращаются к жизни. «Проснётся» ЭБУ, начнут заряжаться конденсаторы, может начать работать климат-контроль (хотя бы самодиагностироваться или вращать заслонками), и как раз тут ток будет завышенным. И тогда придётся ждать, пока системы успокоятся. До полного «засыпания» электроники в сложных автомобилях может пройти и полчаса. А ждать полчаса – это скучно.

         Идеально – это открыть капот, подключить мультиметр, зажать концевой выключатель капота, имитируя его закрытие, поставить машину на сигнализацию и ждать, что покажет мультиметр. В этом случае ток утечки будет ровно таким, какой он есть в то время, пока вы спите, а какая-то неисправность пожирает зарядку аккумулятора. Но обычно достаточно просто увидеть цифры, которые покажет мультиметр после пары минут работы в цепи. И кстати, не обязательно подключаться к минусовой клемме. Можно включить мультиметр и между плюсовой клеммой и её проводом, что я и сделал: доступ к минусу на конкретном автомобиле затруднён.

        Это мы описали способ измерения при помощи любого мультиметра, который доступен всем и каждому. Однако если воспользоваться электроизмерительными клещами, то тогда скидывать клемму не придётся вовсе, однако такие клещи  - прибор довольно дорогой по сравнению с дешевым мультиметром, и имеют его обычно те, кто и без этой статьи знает всё что нужно про ток утечки.

     Значение нормального тока утечки может заметно отличаться в зависимости от марки и комплектации автомобиля. Чем больше потребителей бодрствуют, тем больше будет ток. Какой-то одной цифры нормального тока нет. Я бы советовал придерживаться таких порядков:

• бюджетные автомобили – до 50 мА,
• средний несложный автомобиль – до 70 мА,
• автомобиль со сложной электроникой – до 100 мА.

   Само собой, и цифры, и деление машин несколько условны, но точнее сказать трудно. Если легковой автомобиль  с двигателем до 1,6 включительно "ест" больше 50 мА – есть повод искать утечку. 

     Допустим, мультиметр показывает около 40 мА. Это абсолютно нормальный показатель. Можно возвращать клемму на место, убирать мультиметр и спать спокойно дальше. 

     Если мультиметр показывает слишком большой ток, нужно искать, что его там в машине потребляет. Для этого нужно выполнить всего одну нехитрую операцию: открыть блок с предохранителями и вытаскивать их по очереди, наблюдая за показаниями мультиметра. Если при одном вытащенном предохранителе ток утечки сильно снижается, значит, в цепи этого предохранителя и находится тот баловник, который поедает зарядку АКБ. Ну а дальше осталось проверить цепь и потребители проблемной сети. Если не знаете, что за предохранитель оказался у вас в руках, посмотрите на обратную сторону крышки предохранителей – на ней обычно бывает их схема.

         На этом проверка тока утечки заканчивается. Но было бы неправильным не сказать об ещё одной вещи. Что делать, если утечку найти не удалось, а АКБ всё равно утром севший? 

       В первую очередь придётся проверять работу генератора. Вполне вероятно, что никакой запредельной утечки нет, а причина садящегося аккумулятора кроется в его обычном недозаряде. Кроме того, никаких предохранителей в цепи генератора обычно не бывает, так что замер тока утечки ничего в этом случае не даст. Поэтому переводим мультиметр в режим вольтметра, измеряем напряжение на клеммах АКБ, затем смотрим напряжение на клеммах после пуска мотора. Если там с работающим мотором и без включенных потребителей остаются все те же унылые 12-13 вольт, генератор пора ремонтировать. 

      Правда, если у него близок к концу диодный мост, без нагрузки он может показывать нормальное напряжение, а вот под нагрузкой сильно просаживаться. Но диагностика генератора с помощью мультиметра – это уже совсем другая история.

      Стоит упомянуть ещё одну ситуацию, когда утечки нет, а проблема со стартом есть. Если однажды прилично подсадить аккумулятор, так чтобы у него просела плотность, но он не успел дойти до точки «незавода», то один только генератор не сможет восстановить плотность и получаемый им заряд не будет задерживаться в батарее. Будет получаться так, что «раскачав» автомобиль утром, он будет нормально заводиться в течение дня, а за ночь снова потеряет все силы. При этом утечку тока обнаружить не удастся, с зарядкой всё в порядке и для непосвященного будет «очевидно», что аккумулятор – бракованный. Но нет, аккумуляторщик выявит это очень легко, вот только убедить владельца в этом будет очень сложно. Но это уже совсем другая история.  

           Вывод:

1. Сам по себе аккумулятор не имеет свойств разряжаться за ночь или за похожий срок.
2. Если аккумулятор разряжен, значит его что-то разрядило.
3. Процедура поиска причины разряда не сложная и технически доступна любому.
    
   
   

     На этом пока всё. АКБСТАРТ

Часто задаваемые вопросы